“华为造车”暗生剧变，余承东“集权”冲盈利

　　1则华为车 BU COO、智能驾驶处理方案产品线总裁王军复职的动静，1张余承东到访阿维塔观赏的照片，将华为车 BU 推向风口浪尖。

　　外界纷纭猜测，王军复职象征着以其主导的 HI 模式被边沿化，而以余承东为主导的智选车团队将逐步成为华为智能汽车业务的外围模式。

　　虽然华为方面对于外界猜测始终未作回应，但显然，原隐藏于业务之下的华为车 BU 外部的动荡已经摆下台面。

　　更回味无穷的是，“华为不造车”3年期限将于往年 10 月解禁，主导 HI 模式的王军骤然离场，曾经主意造车派的余承东在“集权”以后，是不是会将华为车 BU 带上造车这条路，成为言论焦点。

　　与此同时，在余承东提出“车 BU 要在 2025 年完成盈利”的全新指标指引下，疯狂烧钱的 HI 模式又将何去何从？

　　外部“赛马”，隐藏硝烟

　　王军复职的动静，不是1次简略的人事调剂，而是华为智能汽车业务不同线路博弈的后果。

　　现实上，华为外部对于汽车业务的倒退1直有两种线路在缠斗——1是以供给商的角色为车企提供效劳；另外1个则是“造车派”主意将产业链条延长至终端，要造华为本人的车。余承东恰是后1种线路的反对者。

　　2019 年 6 月，华为成立智能汽车处理方案 BU，从属于 ICT 治理委员会，最高担任人是徐直军，过后，徐直军间接点将召回正负责华为日本经营商业务部部长的王军，作为筹建车 BU 团队的领军人，出任总裁。

　　这是华为第1次以供给商的定位亮相，过后徐直军就宣告华为正式进军汽车行业，但华为不造车。固然，王军也是这1线路的反对者。

　　即使外部有多种主意，但跟着华为创始人任正非签发了《关于智能汽车部件业务治理的决议》，也有了终究结论——即“3年内不造车”。

　　“老余作为消费者业务的担任人，从消费者 BG 动身，他就想造车。”徐直军曾经说道，“老余（余承东）就不服气，但他只有1票。”

　　车 BU 成立早期，王军在1年多的时间里迅速组建团队，部门从原来的6710人扩大至近 4000 人，进而孵化了 9 个2级部门。不但如斯，王军还打破了原来的零部件供给商模式，首创了 Huawei Inside 模式（即 HI 模式）。

　　能够说，王军将车 BU 从无到有倒退起来，树立了根本雏形，正当其筹备大干1场时，华为却通过几回调剂将余承东推向车 BU 台前。

　　2021 年 5 月，余承东从华为云业务调剂到车 BU 业务，负责消费者 BG CEO 和智能汽车处理方案 BU CEO；王军为智能汽车处理方案 BU 总裁。

　　1个是车 BU CEO ，1个是车 BU 总裁，权责散布显然其实不清晰。

　　仅仅过了 4 个月，华为再次进行调剂——王军转任 BU COO，专任智能驾驶处理方案产品线总裁；余承东继续负责华为智能汽车处理方案 BU CEO。值患上留神的是，该任命中特地提到：“因治理需求，撤销智能汽车处理方案 BU 总裁岗位。伴同这次调剂，曾经作为华为智能汽车业务1把手的王军，其汇报对于象从徐直军变成余承东。

　　经由1系列调剂，华为在智能汽车业务上出现出清晰的3条线路：

　　传统的零部件供给商模式：华为向厂商提供规范化的零部件，单纯的交易单方瓜葛；

　　Huawei Inside 模式：整合华为与车企资源，由单方独特定义、联结开发，华为将为主机厂提供 HI 软硬1体全栈智能汽车处理方案，协作对于象包含北汽极狐、长安阿维塔；

　　华为智选模式：华为将深度介入产品定义、整车设计及渠道销售，并在品牌营销层面与车企构成协作，问界恰是这1模式下的产物。

　　其中，HI 模式由王军主导，智选模式则是余承东在推进。

　　据1位车 BU 前员工爆料，HI 方案就是由王军1手带进去，余承东带来了消费者 BG 的1批人员以及方案，尽管如今软件开发部是1起的，工具链、节制零碎等是共用技术，但本色上是两个团队，两位领导的思绪是不同的。

　　“这两块业务相互之间有1些关联，但互斥的情况仍是比拟重大的”，1位业内专家向钛媒体 App 示意。在外界看来，其互斥性的1个事实印证是，问界 M5、M7 两款车型在智能驾驶方面都选择了以及第3方供给商协作，而非采取华为自家的方案。

　　不但如斯，余承东还曾经公然炮轰传统零部件模式。“传统车厂让华为做处理方案，切开210几个部件分别投标做设计，这样基本弄无非他人3个部件的粗放化、低本钱、高可靠性。这类模式无比坑爹。”

　　同1部门，两种线路模式下的军团式作战隐藏硝烟。无非，这在内部人士看来，这恰是华为狼性的表现。通过外部“赛马”的情势，华为即检修了不同模式之间的可行性，也可以通过对照选择更合适当下倒退的业务模式。

　　对于备受寒意侵袭的华为来讲，不管黑猫白猫，“能挣钱”的就是好猫。现在来看，后果已经经不言而喻。据华为外部人士流露，王军目后人事瓜葛仍在车 BU 上面，职位部份显示空白。

　　谁挣钱，谁留下

　　HI 模式下车型销量不佳，被视为王军登场的间接导前线。

　　华为 HI 模式的协作火伴次要有3家，分别是北汽极狐、长安阿维塔以及广汽；除了了广汽尚未有详细车型推出，北汽极狐在 2021 年推出了极狐阿尔法S，长安阿维塔于 2022 年 8 月上市阿维塔 11。

　　据钛媒体App统计，极狐阿尔法 S 在2022 年的总销量仅有 6000 多辆，2022 年 12 月开启交付的阿维塔 11 交付量达 2000 辆。在各家车企动辄交付过万的新动力汽车市场，搭载华为 HI 模式车型的销量却仅有几千，能够说10分惨然。相比之下，智选模式下的问界的成就单显然更加亮眼——2022 年全年共交付了 76180 辆。

　　更加首要的是，两种模式的盈利方式也有所不同。

　　HI 模式下，华为没有开发费、试制费，只能依托车型上市后的销量体现来盈利。智选模式下，华为至少赚两笔钱，1笔是帮车企造车、卖车，与经销商分渠道的利润，另外1笔是车 BU 提供零部件，能够拿到阶段性开发费用以及零部件费用。

　　换句话说，HI 模式10分依赖销量体现。“假如不能成为爆款，商业模式就不能闭环。”华为终端智选车业务总裁汪严旻曾经说，“华为之所以选择做智选车业务，是由于以前1些汽车客户选择华为部件遇到了应战，在华为加持下并无让 30 万元以上档位的新车成为爆款。”

　　相较之下，智选模式更挣钱，销量更亮眼，孰优孰劣，后果已经经10分明晰。

　　无非，HI 模式的得胜，既有这1模式倒退的共性要素，其实也受制于新动力汽车向智能化方向的行业个性问题。

　　HI 模式下，主导权在于车企，华为表演的是1级供给商角色。但问题在于，华为 HI 模式并不是提供规范处理方案，而是需求依据不同名目进行定制化适配。

　　据1家华为 HI 模式的协作火伴流露，“每1家车企的供给商体系、零部件规范都不1样，他们（华为）需求依据不同车企的不同车型进行适配，这会耗损大量的人力物力”。

　　此前王军也曾经在采访中坦言，“因为方案不能复用，华为与每1个协作车企都要抽调1支专门的队伍，本钱无比高。”在阿维塔名目中，华为就曾经差遣数千名工程师入驻，与车企独特开发。

　　1位业内专家告知钛媒体 App，除了了适配本钱，华为全栈式处理方案的研发本钱也很高，特别是主动驾驶畛域，“这不是华为1家的问题，是整个行业都面临的困难。”

　　据华为智能汽车处理方案 BU Marketing 与销售效劳部总裁迟林春流露，仅是汽车零部件的研发，华为在最近3年已经经累计投入近 30 亿美元。这还不包含智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部等更加烧钱的部门。

　　对于车企而言，搭载华为1体化处理方案是为了在智能化方面1步到位，但事实问题是，乘用车的主动驾驶程度尚且停留在 L2+，华为方案也仅是提供高速 NCA 功用，城市 NCA 功用还未真正落地利用。

　　作为采取华为 HI 模式的首款车型，极狐阿尔法 S HI 版车型比1般版本贵出 10 万，虽然公布之初借华为之势声量低落，但是起初却因为华为主动驾驶套件供给不上，错过了最好窗口期，致使单方协作呈现不欢快的声响。

　　据悉，1位北汽极狐的高层曾经在外部会议上婉言，“咱们跟华为协作了这么多年，华为患上到了很大的声量，咱们患上到了甚么？”

　　值患上1提的是，协作呈现磨擦的不但极狐1家，1位长安外部员工也向钛媒体App流露，单方协作早期也曾经呈现矛盾，拍过桌子。

　　此外，在营销层面，华为线下门店归属余承东领导的终端 BG，HI 模式最后难以像智选模式深刻渠道资源。仅靠极狐 200 家线下店的体量，显然难以与问界间接入驻华为上千家线下店比较。余承东曾经示意，华为有 5000 多家线下门店，店面略微布置，就能变为华为卖车的直营店。

　　对于车企而言，采取 HI 模式，攀上华为这棵大树却难以取得显明成效，有苦说不出；对于华为而言，车企车型销量不佳，投入的高额本钱难见回报。

　　无非，这其实不能阐明 HI 模式是1次失算，造成其得胜的外围问题，是困于高投入与回报周期长的矛盾当中。由此，在事实利弊掂量之下，智选模式成为更合适华为汽车倒退途径的业务模式。

　　虽不造车，胜似造车

　　“华为愈来愈不像1家汽车供给商”，这已经经成为外界对待华为汽车业务的普遍共鸣。

　　透过华为与赛力斯(行情601127,诊股)的协作不好看出，华为在汽车畛域的触角已经经伸至整个产品、研发、销售流程，除了了出产制作层面，包含后期立项、产品定义，中期的名目推动、时间计划，到前期的产品公布、销售等都有华为的身影。

　　值患上1提的是，间隔“3年不造车”决议解禁期只有8个月，关于华为是不是会造车谈论再度甚嚣尘上，但多位业内人士向钛媒体 App 示意，华为目前完整深刻整车制作的可能性较小。

　　1是华为其实不具备造车资质；2是汽车制作本钱昂扬，即使华为已经经通过各种情势“补课”，但汽车工业仍旧是投入微小，且回本期极长的产业，对于此时仍身处寒冬的华为来讲，要延续将资金投入在汽车业务当中，危险太大。

　　并且，任正非去年在华为外部分享中还再次提到，“智能汽车处理方案不能铺开1个完全阵线，要缩小科研估算，增强商业闭环，研发要走模块化的路途，？？聚焦在几个症结部件作出竞争力，剩余部份能够与他人衔接。”

　　基于华为汽车业务的倒退来看，车 BU 成立3年以来，1直处在亏损的状况。余承东也曾经公然抵赖，“华为在汽车上投入很大，1年花掉10几亿美元，目前也是华为独1亏损的业务，间接投入 7 千人，直接投入超过 1 万人。”

　　结合种种要素来看，追求盈利才是车 BU 事不宜迟。余承东曾经在去年 12 月的华为外部会议上示意，车 BU 要在 2025 年完成盈利。

　　这象征着，车 BU 将再也不只专1于技术以及模式探究，而更为重视商业化，重视变现以及盈利。而要完成这个指标，“不造车”的华为需求追求更多的协作火伴，将车 BU 产品利用在更多的车型上，在华为店里卖更多车。

　　对于于智选模式的扩容，余承东已经放出信号，他曾经对于批发商示意，“大家要勇于开 1000 平米以上的大店，要不然之后你店里基本都放不下，2024 年华为门店里卖的车型将到达 12 至 13 款。”

　　据钛媒体App理解，除了了与赛力斯协作问界，华为还将与奇瑞、江淮等车企以智选模式进行协作。其中，华为与奇瑞协作的智选车基于奇瑞 E 平台，外部代号 E03，售价或者在 20 万元摆布；与江淮协作的智选车进度稍慢，新车售价区间或者在 20 万～35 万元之间。

　　此外，有动静称华为与北汽的协作也将转变成智选模式，相干车型预计将于 2024 年上市。至于华为与长安协作的阿维塔，长安外部人士向钛媒体 App 示意，目前还尚未有变化的信号。某种水平上，这其实也阐明 HI 模式并未终结，而是权重有所分别。

　　从目前的停顿来看，不管是 2024 年华为门店里卖的车型要到达 12 至 13 款，仍是要在 2025 年完成盈利的指标，华为车 BU 都将阅历长期的求存期以及追求破圈的挣扎期。

　　这是余承东的困难，也是华为汽车业务不能不面对于、不能不处理的窘境。

　　与此同时，伴同着王军的登场，车 BU 外部模式之争也将告1段落，但这其实不代表 HI 模式是1个过错的存在，只无非生不逢时。

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